卡卡先生
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民智评论作者：邢瑞珂，民智国际研究院研究助理（正文约 4200 字，预计阅读时间 15 分钟）导语美国造船业在帆船时代曾长期处于世界领先地位，但进入蒸汽船和现代轮船时代后，竞争优势逐渐减弱。除两次世界大战期间一度拥有全球最大的商船队外，美国造船业整体实力逐渐难以与其世界大国地位相匹配。美韩造船的合作背景当前，美国的民间造船厂共有 154 家，仅有少数具备建造军舰和远洋货轮的能力。美国海军仅剩 4 家能够运转的公共造船厂，其中 3 家建于 1940 年以前，设备和基础设施普遍老化，难以承担大规模新舰建造任务，也无法高效完成现役舰艇的维修与维护。▲美国海军“朱姆沃尔特”号（USS Zumwalt）驱逐舰在密西西比州帕斯卡古拉的亨廷顿英格拉斯造船厂（图源/美联社）为复兴造船业，2026 年 2 月，美国白宫正式发布《美国海事行动计划》，将造船业定位为国家安全与经济安全的重要战略产业。该计划通过设立“海洋繁荣区”、扩大联邦融资、提高外国船舶费用以及推进盟友“桥梁战略”等措施，试图扭转本土造船能力的长期衰退。计划明确提出，要借助韩国、日本等盟国的力量重振美国造船业。韩国是全球第二大造船国，在 LNG 船、大型集装箱船等高附加值船型领域技术领先，产业管理经验丰富，生产效率高。这些优势使其成为美国实现造船复兴计划最核心的合作伙伴。2026 年 5 月，韩美两国签署《韩美造船伙伴关系倡议（KUSPI）合作谅解备忘录（MOU）》，具体而言，就是让韩国帮助美国投资建厂、培训工人、升级船厂、分享技术，以及其他双方商定的合作内容。▲《韩美造船伙伴关系倡议（KUSPI) 合作谅解备忘录(MOU）》签署仪式（图源/ Courtesy of ITA）看似双赢：短期的利益互换与战略契合从短期看，美韩造船合作具有一定双赢特征。对美国而言，其收益在借助盟友资源缓解本土造船能力不足的问题。美国《海事行动计划》提出的“桥梁战略”就体现了这一思路：初期船舶在韩国、日本等盟国造船厂建造，同时要求相关企业向美国造船厂注入资本或通过合资方式，长期逐步实现向美国境内生产的转移；此外，美国也获得了来自韩国巨额资金支持，更重要的是，美韩合作并不局限于商业层面，而是与美国对华战略竞争紧密相连。美国希望借此降低对中国造船供应链的依赖，重建本国海军与商船工业能力，并进一步强化印太地区的后勤与产业支撑网络。对韩国方面来说，为韩企业进入美国军工及商用船舶运维（MRO）市场提供了机会，获得了美国在核潜艇建造与核燃料开发方面的支持承诺，同时部分关税得到下调。▲密西西比州帕斯卡古拉市英格尔斯造船厂（图源/ Navy Times）实则不对等：美定规则，韩担成本然而，从长期结构看，这场合作并非完全对等。美国的政策重点远不止是恢复本土生产，而是试图通过联盟合作、供应链重组和产业转移，重新构建由其主导的海事工业体系。根据《海事行动计划》中明确的“桥梁战略”，在美国本土产能恢复前，韩国等盟友需承担“过渡性生产”角色，先行承接船舶订单；作为交换，韩方须同步投资美国船厂。待美国本土船厂具备成熟能力后，后续订单将逐步回流。这本质上是一套以订单换投资、利用盟友产能完成过渡，最终实现本土体系重构的战略。在这一过程中，韩国企业不仅要投入巨额资金，还可能面临持续亏损，并被进一步卷入中美大国博弈。韩国虽然获得了进入美国市场的机会，但同时也承受着资本技术外流和战略自主空间被压缩的双重风险。▲（图源/环球时报）美国造船业衰落的根源美国造船业衰落，并非短期竞争失利，而是制度结构失衡的结果。其中最核心的问题，在于长期保护主义、军工补贴依赖以及产业空心化相互叠加。首先，长期保护主义塑造了美国封闭的市场环境。1920 年《琼斯法案》规定，美国港口之间的货物运输必须使用美国建造、注册并由美国船员运营的船舶。该法案原本旨在保护本土航运与造船产业，但由于外国船舶无法参与美国沿海运输，美国船厂长期缺乏国际竞争压力，逐渐形成高成本、低效率的发展模式。其次，美国造船业长期依赖政府军工订单，导致商业造船能力持续萎缩。美国政府通过国防采购和专项补贴为造船业输血，军工船舶订单利润丰厚，导致本土船企将重心转向军工市场，放弃了民用商船领域的技术研发和产能建设。▲ 美国海军朴茨茅斯造船厂干船坞施工场景（图源/ Defense News ）补贴扭曲了市场机制，企业缺乏成本控制和创新动力，形成了越补贴越落后，越落后越依赖补贴的恶性循环，最终导致整个产业的系统性衰退。美国制造业空心化，是资本逐利、全球化扩张与产业政策失衡共同作用的结果。大量制造业外迁后，美国本土供应链与工业配套不断萎缩。对造船业而言，这种空心化尤为严重。美国造船企业缺乏垂直整合能力，高度依赖分包商网络，极易形成供应瓶颈，船舶最终价值由上游供应商创造，一旦供应链基础不足，整套体系就会变得脆弱。▲美国海军朴茨茅斯造船厂潜艇维修设施扩建现场（图源/ Defense News）拉韩造船：机遇外衣下的安全捆绑在美韩造船合作中，韩国获得的表面收益较为明确：即通过承接美国海军舰艇的维护、修理订单，进入长期由美国本土企业主导的军工及商用船舶运维市场。目前韩华海洋已先后为美国海军后勤支援舰 “ ( USNS Wally Schirra)” 号和 “（USNS Yukon）” 号完成 维护、修理作业。HD 现代重工则成为韩国首家与美国海军后勤部签署合作协议的造船企业，打开了价值 200 亿美元的美国海军 MRO 市场的大门。HD 现代还与美国亨廷顿・英格尔斯造船企业展开合作，参与美国海军新一代军需支援舰的建造。韩美造船合作已从此前以舰艇维修和保养为主，逐步扩展至军舰联合建造方面。▲ 美国海军 “塞萨尔・查韦斯” （USNS Cesar Chavez）号补给舰（图源/韩国先驱报）然而，这并不仅是普通商业合作。美国海军部长费兰在访问韩国船厂时表示，韩国船厂的维修能力有助于维持美军前沿部署作战力量，巩固地区稳定。并将两国海事工业关系上升为共同致力于维护自由开放印太地区的基石。美国海军驻韩司令科普罗夫斯基也直言，战区维护能够减少停航时间，提高作战准备状态。这些意味着，韩国的造船厂正被嵌入美国在印太地区的后勤网络。随着 HD 现代参与的新舰艇将承担对作战舰艇的燃料和物资补给任务，韩国的造船业和工业能力已不再局限于舰艇维修，而是在功能上逐渐承担起美国印太前沿军事保障体系的重要支撑角色。▲ 美国海军后勤支援舰（图源/东亚日报）美国造船业为何难以真正复兴美国造船业真正的问题，并不只是产能不足，而是长期缺乏市场竞争力。当前美国商船建造成本远高于亚洲主要造船国家，同类型船舶的价格往往达到中国船厂的数倍。高成本造船决定了美国造船业难以依靠市场恢复竞争力，对于航运公司而言，船舶本质上是高度市场化的运输工具，核心考虑是价格、交付速度与运营成本。在同样运力条件下，中国船厂不仅价格更低，交付也更短，美国船厂却长期面临工期拖延、设备老化和熟练工人不足等问题。因此全球航运公司仍更倾向于选择亚洲船厂。此外，劳动力断层成为美国造船业的痛点。在美国造船业年轻劳动力不足，再加上造船岗位的薪资吸引力有限，年轻人自然更愿意去别的行业，导致造船关键技术岗位长期短缺，技术传承不断断裂。▲ 美国韩华费城造船厂的焊接作业场景（图源/ WorkBoat）《琼斯法案》百年保护使船厂丧失成本控制与批量化建造能力。美国政府问责局报告指出，海军和海岸警卫队的造船项目一直未能达到预期，且持续超支数十亿美元，工期也严重延误。韩国纵有技术与资金，面对断裂的产业链、短缺的人才与僵化的制度惯性，结构性缺口远非外力所能填平。美国复兴造船，意在掌控盟友与海洋韩美最新达成的关税与造船合作协议，虽然帮助韩国避免了更高关税，但也让韩国承担了更多的风险，这场合作仍然风险大于收益，且韩国承担的风险深陷被美国战略困住的泥潭。韩国承担的经济风险也已实际发生，收购后韩华费城船厂仍持续亏损，短期内难以转亏为盈。韩国将大量资金投入美国老旧设施改造、船坞升级，前期资本回收周期很长。费城船厂亏损已外溢拖累整个韩华集团盈利，表明风险正从项目层面传导至韩国核心产业资本层面。▲ 美国海军 “贝纳维德斯”（USNS Benavidez）号海运船（图源/福布斯）随着韩华海洋深度嵌入美国造船合作，韩国在中美之间维持平衡的空间被进一步压缩。中国就美国对中国发起 301 调查作出回应，并对韩华海洋 5 家美国相关子公司采取反制，因韩华海洋协助了美国政府的相关调查活动。韩华海洋股市因中国制裁措施一度下跌近 8%。如果美国的目标只是尽快补充军舰数量，那么完全可以更多依赖日韩等盟友的现有产能，通过外包订单、联合建造或快速采购来满足短期需求。但美国并没有走这条更直接的路径，而是选择发布《海事行动计划》，推动重建本土造船能力、设立海事繁荣区、扩展海事安全信托基金，并以港口费、补贴、贷款和税收激励等手段推动整个海事产业链回流美国。这说明，美国关心的并非单一的舰船数量，而是要通过造船业复兴，把海运、港口、规则和盟友一起纳入其可调度、可约束的体系之中。▲（图源/ The Trumpet）美国如何控制盟友2025 年，美韩达成贸易协议：美国将对韩关税从 25% 降至 15%，并支持韩国建造核动力潜艇及开发核燃料。作为交换，韩国承诺对美投资 3500 亿美元，其中 1500 亿美元专项用于造船业。但是这笔资金由直接投资、金融支持、技术转让、人才培训、供应链建设构成。韩国是把造船业的核心技术与人才和供应链能力向美国转移，当韩国造船业最核心的产能和研发重心都转移到美国，其竞争力将高度依附于美国本土体系，失去了独立生存的能力。美国通过“桥梁战略”，初期允许韩国在韩造船，但长期要求韩国企业向美国造船厂注入资本、设立合资企业，最终实现生产向美国境内转移。通过 Berry Amendment 、联邦采购条例、对外国建造商船征收港口费用等措施，持续向韩国企业施压，要求其在美投资。使韩国三大造船企业及一、二级供应商（如发动机、LNG 设备、钢铁企业）进入美国市场。▲ 美国海军海上补给作业现场（图源/ U.S. Navy）美国主导的海洋秩序从更宏观的层面看，美国推动造船业复兴，实际上是在重新争夺全球海洋秩序的主导权。在造船环节。 美国通过《船舶法案》引导日韩造船产能向美国转移，同时以港口费、关税等手段提高中国建造船舶的成本，其最终目标是建立一个以美国为中心、盟友为配套的全球造船体系。在运输方面。根据美国发布的《海事行动计划》，美国提出要建立战略商船队并扩充至 250 艘。通过融资、税收抵免等产业激励措施，让更多货物由美国造、美国籍、美国人运营的船舶来运输，试图改变全球商船运力格局。航道安全层面。美国不断强化对巴拿马运河、马六甲海峡等战略通道的安全关注，希望通过海军力量、盟友基地和海上后勤网络，维持对全球关键航道的影响力与控制能力。美国推动海事复兴，实际上不仅是为了多造船，更是为了保障其全球海上军事存在与海洋秩序主导权。▲ 美国海军 “卡尔・文森” 号（USS Carl Vinson）航母编队（图源/美国空军）制定规则上。美国正试图通过国内立法和行政政策，重新扩大其在全球海运规则中的影响力。美国贸易代表办公室提出，对中国建造船舶征收额外港口费用，并提高美国出口对美和美造船舶的使用比例；《美国海事行动计划》则通过融资、补贴和产业激励措施重建本土海事体系。美国希望借此扩大全球海运市场的成本标准、市场准入和政策支持规则，从而削弱中国在全球航运与造船领域的影响力。当然，从美国视角看，其造船业衰落，寻求盟友支持也是大国博弈下的必然选择。问题在于，这一合作使得成本与风险明显韩国承担的略高。美国造船业复兴的重点并不局限于产业本身，而是通过产业、运输、航道与规则的联动，塑造一个以自身为核心的海洋秩序体系。 撰稿：邢瑞珂编务：叶力萌责编：邵逸飞
2026年5月19日，私域SaaS解决方案供应商小鹅通再次向港交所递交主板上市申请，中金公司担任独家保荐人。这是继其于2025年8月22日递表、招股书于2026年2月23日失效后的第二次冲刺。 就在首次上市申请未进入实质性聆讯即搁浅的两个多月后，小鹅通以更新后的财务数据和调整后的内控表述重新叩响港股大门——这家由腾讯领投6轮、明星资本云集的“腾讯系”创业公司，正试图用一份三年累计亏损1.16亿元的答卷，说服资本市场为它打开那扇迟到的IPO大门。 从投资人到CFO 周世坤的天价薪酬 小鹅通CFO周世坤的薪酬结构，在本次招股书中格外引人注目。2025年，其薪酬总额约为2145.2万元，较上年度的2021.6万元再涨约6%。拆解来看，这其中大部分是以股份为基础的薪酬开支（约1753.1万元），但即便剔除这一非现金部分，其现金工资（薪金、津贴及福利实物）亦达到320.8万元。 以现金工资对照，这一数字高于公司其他所有高管的工资总和：CEO鲍春健约122.6万元，CTO王铁波约96.8万元，首席人才官胡雅蓓约117.7万元。加上股份为基础的薪酬开支后，周世坤的薪酬约为董事长兼CEO鲍春健的2.6倍，约王铁波的3.3倍。 周世坤的特殊之处在于其与公司之间长达十年的资本渊源。2016年1月，小鹅通完成天使轮融资，投资方北京洛可可投资获得60%股权，彼时周世坤正是北京洛可可投资的法人代表。此后，周世坤于2016年5月加入小鹅通团队，经过五年的内部角色过渡，最终于2021年12月正式出任CFO，完成了从投资人到公司管理者的角色转变。 高薪高股背后的业绩账本：三年累计亏损1.16亿元 与CFO的超高薪酬形成对照的，是小鹅通尚未实现持续盈利的现实。据招股书，2023年至2025年，公司营业收入分别为4.15亿元、5.21亿元、6.08亿元，同比增速分别为38.8%、25.5%、16.7%，收入增速显著逐年放缓。年度亏损分别为3704.8万元、1508.3万元、6394.8万元，三年累计亏损额达1.16亿元。2025年公司年度亏损较2024年扩大324%，主要由于可转换可赎回优先股的非现金公平值亏损增加及一次性费用所致。 另一个值得关注的信号是GMV与客户数量的同步下滑。2025年，小鹅通通过解决方案促成的GMV为203.02亿元，较2024年的209.74亿元有所缩水；非关键客户数量从39186家降至35084家，而关键客户净收入留存率则从2023年的146.6%降至2025年的100.2%——这意味着2025年公司从关键客户那里获得的收入，几乎只等于上一年度的水平，客户续约增长动能已近乎停滞。 与此同时，获客成本却在快速攀升，从9264元涨至13771元，增幅近五成。市占率虽居行业第一（交互型私域运营解决方案市占率10.1%），但客户流失与成本增加的组合拳，正在侵蚀这家公司的运营效率。 股东结构生变：喜马拉雅退出，高成接盘 招股书同时披露了小鹅通股权结构的重大变动。喜马拉雅已于2025年9月清仓退出——高成投资及高瓴分别以约1100万美元及1560万美元的代价，购入喜马拉雅所持全部A轮优先股。转让完成后，喜马拉雅不再为公司股东。后于2025年10月，高成投资进一步从创始人鲍春健控制的Bagbao Holding Limited购入小鹅通普通股，持股比例有所提升。 本次上市前，鲍春健合计控制公司44.66%的投票权，其中通过Bagbao Holding持股19.34%，通过员工持股平台Xiaoe Tech Holding持股25.32%。腾讯通过意像架构持有16.82%，为最大外部股东；高成投资、IDG资本、启明创投、纪源资本等亦是主要股东。 合规处罚历史：两次被罚叠加央视点名 小鹅通的合规记录同样存在瑕疵。2025年11月14日，因平台未对入驻商家尽到资质审核义务、未对侵害消费者权益行为采取必要措施，深圳市市场监督管理局对小鹅通开出36万元罚单。此前，2023年11月，该公司已因同类问题被处以5万元罚款。2025年12月，央视新闻在《中国质量万里行》报道私域直播定向诈骗问题时，直接点名小鹅通，指其因平台审核不严被处罚。这些处罚集中指向同一条合规短板——平台对入驻商家的资质审核与监管机制存在漏洞。 在黑猫投诉 【下载黑猫投诉客户端】平台上，关于小鹅通的投诉累计已逾4700条，主要涉及退费纠纷、虚假宣传、课程质量不符及客服失联等。连续两次因资质审核缺位被监管处罚的记录，将使小鹅通在上市后的公众监督和投资者预期中面临更为严苛的审视。 小鹅通的二次递表，是在用更新后的财报向市场重新证明价值，还是在首次申请失效前未能通过聆讯的阴影下，急于抓住港股上市窗口期的最后一轮机会？目前，小鹅通的上市申请尚在港交所审核流程之中。市场最终的判断，将取决于港交所聆讯阶段能否认可其独立盈利能力及治理能力是否通过了整改后的实质性检验。 （注：本文结合AI工具生成，不构成投资建议。市场有风险，投资需谨慎。）
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